ЗИС-110 vs Packard 180: как в СССР содрали американский «членовоз»

Рядный 8-цилиндровый движок, независимая передняя подвеска, гидравлические тормоза и роскошный салон с отопителем, электрогидравлическими стеклоподъемниками и даже радио. Его обожал сам товарищ Сталин. Вы уже догадались, о чем речь? Ну, конечно! О Packard 180 в кузове Touring Sedan. Хотя, подождите, ЗИС-110 тоже был с 8-цилиндровым агрегатом под огромным, как министерский стол, капотом, гидравлическими тормозами и прочими пирогами, и вообще плоть от плоти Packard. И его тоже обожал товарищ Сталин. Так, давайте разбираться…

Одной из страстей Сталина всегда были автомобили, да не простые, а большие и длинные. Причем, пуще других он обожал «Паккарды», на которых в 1930-х годах ездил как он сам, так и его свита. Правда, как-то не комильфо вождю народов рассекать на американских автомобилях, не способна что ли огромная страна построить собственный автомобиль?! Способна, конечно, и построила! Только вот получился все равно Packard.

Широченная подножка и олдскульная запаска за передним крылом — первичные половые признаки Packard 180

На дворе 1942 год, война. Будучи в эвакуации в Миассе, Завод имени Сталина получает партзадание: построить лимузин для политической элиты. Если при создании ЗИС-101 в 1936 году московскому автозаводу за валюту активно помогали американцы (в частности, Budd Company взяла на себя разработку и производство кузовов), то в 1940-е ни валюты, ни времени, ни оснастки для кузовных штампов — ничего вообще уже не было. Варианта у проектировщиков было два: повесится с горя, ибо поставленная задача невыполнима, либо включить смекалку. Помог сам Сталин: настолько ему понравился Packard 180, на котором рассекал в те времена 32-й президент США Франклин Делано Рузвельт, что он захотел себе такой же, но made in USSR.

Запаски за колесом уже нет, но это все равно Packard

Касательно внешности ЗИС-110 есть несколько версий. По одной, наши хотели купить у Packard кузовные штампы 180-й модели. Дело в том, что американский автомобиль встал на конвейер аккурат перед началом войны, так что уже к зиме 1941 года его производство свернули. Но продавать советам старые штампы американцы не хотели и отмахнулись формулировкой, мол, штампы от Packard 180 уже уничтожены, а если хотите, то давайте мы вам построим новый кузов, а заодно и продадим лицензию на автомобиль. Это советскую делегацию никак не устраивало — дорого и долго. И вообще, покупать — это как-то не по-советски. По другой версии, дизайн приехавших в СССР новеньких «Паккардов», скажем так, для творческого осмысления, местными художниками был оценен скептически. Так что на свой страх и риск ведущий конструктор проекта Андрей Островцев чуть отошел от наказа Сталина и построил свой кузов.

«В карбюраторе конденсат!» — дамочка в белом и на каблучках не декор, а инженер-приемщик. Все серьезно

Как бы то ни было, штампы для ЗИС-110 сделали в Советах, а сам кузов получился на удивление самобытным. Причем, для снижения стоимости и трудоемкости изготовления штампы были не отфрезерованы из стали, а отлиты из цинк-алюминиевого сплава. У них был один недостаток: ограниченное количество циклов. Но при учете, что ЗИС-110 не планировали выпускать массово, подобное решение в условиях войны было весьма годным. К слову, именно кузов 110-го был чуть ли не первым полностью разработанным в СССР.

У советских инженеров получилось и впрямь хорошо. От устаревших дизайнерских решений Packard, вроде широкой подножки, открытых дверных петлей и крепления запаски за передним крылом, отказались. Сами крылья сделали массивнее, силуэт — статнее, заднюю часть более покатой. Правда, большую часть декора скопировали с «Паккарда». При одинаковой с американским автомобилем колесной базе (3 760 мм), 110-й был больше: без малого два метра в ширину и шесть метров в длину. Салон американского седана Сталину особенно нравился. Коли так, то инженеры решили не мудрить, а скопировали его до мельчайших подробностей: даже шрифт на спидометре у Packard 180 и ЗИС-110 трудно различим. Разве что наши соригинальничали: вместо обозначений 80, 100, 120 км/ч и так далее на спидометре 110-го было 8, 10, 12 км/ч.

Потроха ЗИС-110 и Packard 180 один в один. Рама из двух продольных балок имела Х-образное усиление. И кстати, тест на внимательность: что не так на этом фото? Правильно, в 1956 году завод в целом и 110-й в частности были переименованы в ЗИЛ

Вся эта стать базировалась на тяжеленной основе. У ЗИС-110 рама с Х-образным усилителем и компоновкой не просто похожа на паккардовскую, а полностью ее копирует. Кстати, огромный запас прочности позволил выпустить бронированную модификацию ЗИС-115 с задним мостом от грузовика ЗИС-150, которая весила уже не 2,5 тонны, а 7,5 тонн — у Packard такой модификации не было. Очень пригодились гидравлические стеклоподъемники в дверях. Только они способны были справиться с такой тяжестью: общая масса комплекта бронестекол составляла 291,9 килограмм. Впоследствии, с одного из 115-х снимут бронированный кузов, поставят на него кабину от грузовика и будут использовать как техничку во время скоростных испытаний новых лимузинов.

За проезд передаем! Да-да, эти представительские автомобили работали в качестве маршрутных такси на линиях Москва — Симферополь, Москва — Владимир и Москва — Рязань

Но мы отвлеклись. Конструкция подвесок у автомобилей тоже идентичная. На Packard стояла прогрессивная передняя независимая подвеска со стабилизатором поперечной устойчивости и гидравлическими рычажными амортизаторами, который вдобавок выполнял роль верхнего рычага подвески. Благодаря американским инженерам ЗИС-110 стал первым отечественным автомобилем с независимой пружинной передней подвеской. Тормоза хоть и барабанные, но гидравлические — замедление, конечно, по современным меркам не эффективное, но для 1940-х годов самое то.

Если присмотреться, то видно перегородку между передним диваном и задней частью салона — главное отличие лимузина от босяцкого седана

Когда советские инженеры приступили к изучению двигателя Packard, то всплыла проблема с применением бензина. Американская рядная 6-литровая «восьмерка» в 162 л.с. была рассчитана на использование высокооктанового топлива марки А-74. Наши решили проблему просто, понизив степень сжатия с 7,4 до 6,8. Да, мощность двигателя упала до 140 л.с., зато он переваривал дешевый советский Б-70 и не давился. В остальном, опять под копирку: чугунный блок, штампованный поддон картера, поршни из алюминиевого сплава, гидравлические толкатели всех 16 клапанов (впервые в СССР) и бесшумный привод распредвала цепью Морзе. Мотор трудился в паре с 3-ступенчатой механической коробкой, причем, синхронизаторы уже были на всех передачах. Система охлаждения впервые в Советах герметичная — очередное спасибо инженерам Packard. Специальный термостат отвечал за открытие и закрытие специальных шторок в передней части моторного отсека для более эффективной терморегуляции.

«Вооон туда пусть отправляются все те, кто говорит, мол, мы содрали без лицензии Packard» Кстати, дополнительная фара на переднем бампере ставилась только на бронированные ЗИС-115. Как она оказалась на этом кабриолете и главное — зачем?

С момента выпуска первого ЗИС-110 в августе 1945 года и до 1958 года, когда его сняли с конвейера, московское автопредприятие построило 2 089 автомобилей. Причем, у 110-го была масса модификаций: штучно производились фаэтоны, кабриолеты, скорые помощи, штабные автомобили, полноприводные на шасси Dodge WC51 и автомобили с «автоматом». Он, конечно, в техническом плане не был новаторским по мировым меркам, как и все в СССР, но стал пожалуй лучшим Packard 180 за всю историю американской марки.

Источник: auto.mirtesen.ru

уникальные шаблоны и модули для dle